Le Pont de Québec écroulé, 1907.
Ces dernières années, on a vu pas mal de ponts s’écrouler. Je pense évidemment au
pont au Minnesota qui s’est effondré et
celui en Chine cette année, au viaduc
de la Concorde de la ville de Laval, et
j’en oublie forcément.
Ça arrive plus souvent qu’on se rappelle, et à chaque fois c’est une tragédie. Surtout quand c’est un pont en construction, car souvent des travailleurs y laissent leur vie. Il y a 100 ans, jour pour jour, le 29 août 1907, c’était le cas pour le Pont de Québec.
Comme il faut
célébrer ça ne pas oublier et apprendre de nos erreurs, j’ai pensé écrire ce billet.
Après quatre années de construction la partie sud du pont s’est effondré dans le fleuve St-Laurent en à peine 15 secondes, et à peine 20 minutes avant la fin de la journée de travail, à 17h37. Des 100 travailleurs qui s’y trouvaient, 76 sont décédés.
Une enquête a révélé qu’une mauvaise évaluation du poids réel des composantes des structures, un ingénieur arrogant et un manque de communication adéquat ont contribué à la catastrophe.
En augmentant la portée cantilever de 60 mètres par rapport aux plans initiaux sans tenir compte du poids de l’acier plus important que prévu, l’ingénieur Theodore Cooper venait de créer sans le savoir un problème structurel. Il passait ainsi de 490 m à 550 m.
La raison officielle: permettre de placer les piliers en eaux moins profondes. La raison plus probable: surpasser le
Forth Rail Bridge, un pont écossais construit peu de temps auparavant et dont la travée
cantilever mesure 520 m.
En 1906, une erreur de jugement de Cooper a scellé le destin tragique du pont. Il avait reçu un rapport mentionnant que l’acier utilisé, de moins bonne qualité que celui envisagé, était de 33 % trop lourd. La seule option logique pour régler ce problème tout en respectant les plans d’origine aurait été d’arrêter la construction, de démonter la structure et de tout recommencer. C’était évidemment hors de question.
En juin 1907, les travailleurs ont fait part d’une anomalie: les trous pour les rivets dans les pièces à assembler ne coïncidaient plus avec les trous des pièces déjà en place. Le matin du mardi 27 août, on s’est rendu compte d’une déformation de quelques centimètres de la membrane du pont. L’assistant chargé de surveiller le chantier, s’est donc rendu à New York en vitesse pour avertir son patron que le pont risquait de s’effondrer d’une minute à l’autre. Un télégramme a donc été envoyé, exigeant l’arrêt de la construction, mais il a été envoyé au siège social de la compagnie qui avait le contrat de construire le pont, à Phoenixville, plutôt qu’à Québec.
On dirait qu’on a un don spécial pour engager des ingénieurs incompétents pour des projets d’envergures au Québec, vous trouvez pas? La tradition ne date donc pas d’hier.
Lorsqu’on regarde les
images du plan original du pont, on remarque que l’armature des bras cantilever est différente de ceux actuellement en place. En effet, ceux-ci étaient à l’origine plus courbés.
Il a fallu plus de deux ans pour enlever les 9000 tonnes de ferraille dont certains vestiges surgissent encore à marée basse.
Ce premier échec n’a pas été suffisant pour mettre fin au projet car les enjeux économiques étaient trop importants.
En 1916, la reconstruction des deux bras cantilevers a été complétée et il ne restait plus alors qu’à installer la travée centrale. Une fois achevée, elle a été transportée par des pontons flottants jusqu’au pont. Elle n’a cependant jamais pu atteindre ses points d’ancrage.
Le 11 septembre 1916, celle-ci a plongé dans les eaux du fleuve, entraînant dans la mort 13 ouvriers. Après enquête, on a attribué l’accident au bris d’une pièce de support de l’appareil de levage.
Le pont tel qu’on le connaît présentement a été achevé en 1917 et inauguré par
Edward VIII d’Angleterre (alors Prince de Galles) en 1919. Voici
une photo d’Edward VIII lors de sa visite en 1919.
C’est toujours le plus long pont
cantilever au monde.
Autres lectures:
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Article de wikipedia
-
Mysteries of Canada
-
Canadian Encyclopedia
